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标题: 小马智行——自动驾驶的沉没 [打印本页]

作者: 43梁诗敏 时间: 2022-6-10 17:10
标题: 小马智行——自动驾驶的沉没
2021年春节前后的一天，小米创始人、董事长雷军见到自动驾驶公司小马智行两位联合创始人彭军和楼天城。彼时距离小米3月官宣造车只差临门一脚。

这次会面的内容，涉及投资意向以及合作辅助驾驶项目。就辅助驾驶项目，双方自上而下已经打过数轮交道。

该项目和特斯拉名声大噪的辅助驾驶方案类似：特斯拉是既做硬件又做软件，而小米和小马智行合作，一个做硬件，一个做软件。

对小马智行来说，如果借此进入小米造车的供应链，它就能收获一个极具潜力的新能源车企盟友，从而积累更多量产经验。

然而，“从美国谈到中国，双方谈得并不开心。”一位接近小马智行高层的知情人士告诉36氪。

一是因为当时小马智行刚完成C+轮融资，估值超过53亿美元，“太贵了”，二是小马智行一直都是L4自动驾驶（业内把自动驾驶分级为L0-L5，自动化程度递增）的坚定追随者，“对L2级别的辅助驾驶兴趣不大”。

最终，小米以5亿元人民币收购了一家名不见经传的自动驾驶公司。

相比之下，小马智行在技术创业圈拥有耀眼光环。

CEO彭军曾在谷歌七年，是百度美国研发中心首席架构师，CTO楼天城外号“楼教主”，被称为“ 中国编程第一人”，是计算机界的风云人物。一众来自清华、斯坦福的名校技术人才被招至小马智行麾下，它也凭此阵容拿到红杉、IDG、五源等一线风投机构的投资，一直是国内估值最高的自动驾驶初创公司。

自动驾驶是智能汽车的命脉，也是世界范围内拥有顶级技术和资本的团队间的较量，如今行至商用落地的关键阶段。和车企合作是自动驾驶软件公司的通常做法：谷歌旗下Waymo和车企克莱斯勒达成了深度合作，Cruise则是被通用汽车收购进一步孵化，这两家都是业界领头羊。

小马智行此前也获得过车企丰田4亿美金的投资，但这似乎不够。

据36氪了解，去年1月，在一次高层会议上，小马智行CEO彭军第一次提出“造车”的想法：要实现完全无人驾驶，必须控制车的所有硬件，软硬件一体才是最佳路径。当时，科技公司跨界造车热潮尚未到来。
不过，造车一事还没官宣，小马智行就在2021年遭遇了商业和技术的双重危机。
随着赴美上市进程在去年8月中断，小马智行的商业化扩张也接连折戟：原本高歌猛进的卡车业务“小马智卡”被裁撤，造车团队刚组建不久就被解散。同时，多名技术骨干出走创业，转身成了小马智卡的对手。
10月，小马智行的自动驾驶车辆在美国加州测试时撞上了道路中央的隔离带，小马智行成为全球第一家召回L4自动驾驶软件的企业。
圈内人皆知楼天城是技术狂人，痴迷编程竞赛，但在2021年，他和彭军所领导的小马智行，或许真正意识到了商业世界的残酷：创业不是编程竞赛——只要给出漂亮解法，就能一直赢下去。

最近一年，是小马智行内部剧烈变化的一年。

36氪曾独家报道，去年6月，小马智行在上海组建了一个10余人的造车团队，还从小鹏汽车等新能源车企挖过人。

在一位前中层员工眼里，小马智行内部还是把造车想得简单了，“缺少敬畏之心”。

“之前一直说目标是自动驾驶，然后突然有一天就宣布造车了。一旦你开始造车，会发现困难要大得多，融的钱根本不够玩。”上述员工告诉36氪。小鹏汽车创始人何小鹏曾公开表示，造车从0到1大概需要200亿。

同期扩张的还有卡车业务“小马智卡”，即用自动驾驶技术解决干线物流的人力短缺问题。巅峰时期，卡车团队规模达到了100人左右。

这些动作密集发生在2021年，都是奔着一件事：上市。

一位接近小马智行高层的人士向36氪表示，小马智行筹备上市的时间超过一年，几乎把所有力量都压上去了，“造车原本也要写进招股书里”。而在谷歌Waymo一度高达1800亿美金的估值里，卡车业务贡献了一半。

自动驾驶是烧钱游戏，美国同行们迄今融资额高达几十亿美金，但谷歌Waymo、通用Cruise都背靠财大气粗的母公司，所以Waymo至今也没有上市。

但小马智行的估值在国内一级市场已经很贵，唯有迈过上市这道坎，才有资本留在牌桌上，与巨头玩家们持续竞赛。

此前也有自动驾驶企业成功上市。2021年4月，成立于2015年的自动驾驶卡车公司图森未来登陆美股，成为全球“自动驾驶第一股”。

按照原计划，小马智行会以SPAC（即借壳上市，比IPO上市条件宽松一些）方式登陆美股。去年7月，CEO彭军带领的高管团队已经开始了上市路演进程，但外部环境陡然生变，8月，美国证交会要求“暂停”中概股IPO。

小马智行只是这场巨震中被波及的一员——去年6月30日滴滴上市前，有34家中国公司赴美上市，创下历年以来最高纪录。而滴滴上市后，仅有一家。

吹胀的气球被迫泄气，小马智行的业务节奏被直接打乱，首当其冲的是卡车团队。

去年9月，小马智行将卡车研发团队并入了自动驾驶乘用车研发团队。“公司需要把两个技术团队统一起来，以减少一些不必要的人力成本和开销。”一位小马智卡前员工称。

他告诉36氪，小马智卡在国内大约80人，调整后仅剩10余人，美国研发中心卡车团队几乎全部解散。很多卡车司机的工资也受到影响，走了很多人。“卡车业务一夜回到一年前的节奏，拿牌照，做测试。”

此前，小马智行曾为顺丰、京东等公司提供自动驾驶物流运输服务，卡车团队调整后，运营路线从4条减为只剩2条。

与此同时，“造车”计划趋于停滞。“圈了十几个造车的人摆在上海，现在是要被赶走的。”据了解，该团队部分成员已经离开，加盟其他新造车势力公司。

“公司在财力上太敏感，一旦有风吹草动，主业务可能会受到一些压力，但是旁支业务就是毁灭性的。”一位小马智行前中层员工感叹道。

上市不顺，意味着小马智行此前近一年的探索被浪费。“一手好牌打烂了。”一位员工表示。

直到2021年年中，小马智行都是自动驾驶创业圈中最意气风发的一员。

凭借彭军、楼天城两位明星创始人和全栈自研的自动驾驶技术，小马智行在中美两地聚拢了1000人左右的员工规模。业内传言称，每当楼天城和彭军出现在硅谷的咖啡馆里，就会有一位技术牛人辞职加入小马智行。

即便与谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo同台竞技，小马智行在技术研发、里程积累、车队运营方面也与这些巨头玩家保持着相近水准。

36氪采访的多位业内人士，甚至包括小马智行的对手，都对其的技术实力给出高度赞誉，甚至有小马智行投资人自信表示，“小马智行的技术今天远超所有人”。

但仅有技术显然不够。“技术特别牛的，死了的多了去。一点都不接地气，怎么搞？”一位小马前员工对36氪说。

小马智行的商业化可能性有两类：一是取代人类驾驶员，用Robotaxi（自动驾驶出租车）颠覆现有乘用车出行场景。这是小马智行的终极目标，但现有技术、政策都远不成熟。

第二类能更快实现，比如把自动驾驶技术用在卡车运输、外卖配送、景区小巴等商业场景，或者为主机厂提供辅助驾驶技术方案，再或者造车——这也是百度内部自动驾驶项目阿波罗所称的“攀登珠峰、沿途下蛋”。

然而，以小马智行为代表的L4自动驾驶公司，多少表现出对第二类路径的轻视。“很多都被谷歌Waymo的路线和思维绑架了。”一位专注自动驾驶的投资人向36氪表示。

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